当新能源车主还在庆幸充电比加油便宜、能享受免购置税和不限行福利时，一个更惊喜的 “赚钱机会” 正悄然来临 —— 你的电车，或许能成为 “移动存钱罐”。
近期，V2G（Vehicle to Grid，车辆到电网）技术突然 “翻红”，从国内城市试点到海外车企布局，一场围绕 “电车卖电” 的浪潮正在展开。天津 9 – 10 月启动 “车网互动示范月”，广州发布《广州市建设国家车网互动规模化应用试点城市工作方案》，明确推进 V2G 规模化；另一边，宝马联合德国能源企业 E.ON 推出德国首个面向车主的 V2G 项目，新款宝马 iX3 已支持该功能。海内外同步发力，让曾略显沉寂的 V2G 技术，重新回到大众视野。
对普通车主来说，V2G 的核心吸引力很直接：低买高卖赚电费差价。我们都知道，电费有 “峰谷差异”—— 白天用电高峰时，电价更高；凌晨用电低谷时，电价更低，两者价差有时能达到一倍甚至几倍。这就给了电车车主 “操作空间”：凌晨用低价谷电给车充电，白天用电高峰时，通过 V2G 技术把车里的电反向卖给电网，赚取中间的差价。
而且这 “差价” 可不算小。今年 4 月广州、深圳的 V2G 试点数据显示，深圳民用谷电价格约 0.4 元 / 度，电网从车主手中收购电力的价格最高接近 1 元 / 度，再叠加试点补贴，车主每卖 1 度电能拿到 4 元，净赚 3.6 元。有红薯博主分享，自己仅用半小时放电，就入账 120 元，赚钱效率远超不少兼职。海外项目也很有吸引力，宝马与 E.ON 的合作方案中明确提到，参与的车主每年预计能获得 720 欧元（约合人民币 6002 元）的收益，相当于给电车 “赚” 了大半年的充电费。
看到这里，你可能会疑惑：电网明明能低价买电，却要高价从车主手里收电，这不是 “亏本买卖” 吗？其实，电网积极推动 V2G，背后藏着更重要的考量 ——解决 “削峰填谷” 的电网难题。
我国电网基建水平虽居全球前列，但面对用电高峰时，压力依然不小。2023 年夏季用电高峰，全国最大用电负荷达到 13.7 亿千瓦，而全国总发电能力约 26 亿千瓦，其中 40% 是风力、光伏发电这类 “不稳定电源”—— 风大、光照足时发电多，反之则少，给电网调度带来很大挑战。为应对高峰，电网要么 “超负荷” 发电，要么采取限电措施，既增加成本，又影响居民生活。
可到了凌晨用电低谷期，情况又截然相反：像水电站这类发电设施，为了保证安全运行不能随意停机，发出来的电没人用，就只能白白浪费。而如今国内新能源汽车保有量已超 3600 万辆，这些电车的电池组，恰好是 “储存浪费电能” 的最佳载体。
按理论计算，若每台电车具备 10kW 的对外放电能力，3600 万辆车加起来就是近 4 亿千瓦的供电能力，相当于国内用电峰值负荷的三分之一。这哪里是电车？简直是一座座 “分布式移动电站”。在用电低谷时，电车把多余电能存起来；高峰时，再把电送回电网，既减少了电能浪费，又缓解了电网供电压力，真正实现 “一举两得”。
也正是因为新能源汽车保有量的快速增长，曾经停留在 “理论层面” 的 V2G “削峰填谷”，如今有了落地的可能。这也是为什么近段时间，V2G 会突然成为各地政府和企业关注的焦点 —— 当 “量变” 积累到一定程度，“质变” 的机会就来了。
不过，先别着急打开充电桩地图找 V2G 站点。现实是，目前支持卖电功能的 V2G 充电桩数量极少，哪怕是北京、上海这样的一线城市，也很难找到几座，更别说二三线城市了。理想很丰满，但 V2G 要真正走进普通人的生活，还得跨过 “又贵又难” 的三道坎。
第一道坎在 “车” 上。电车要实现卖电，必须搭载双向输入的车载充电机（OBC） ，具备大功率对外放电能力。可双向 OBC 的成本比单向 OBC 高 20%-30%，一台车要多花一千多元。对车企来说，这笔额外成本是否值得投入，需要权衡；而且，目前国内没有统一的双向充电协议标准，只有一个推荐性的 GB/T 20234 接口标准。这就导致不同车企、不同充电桩企业的协议 “五花八门”，不是插上枪就能卖电。
要解决这个问题，只能靠企业间的合作。比如蔚来为了推进 V2G，不仅和南方电网签协议，还联合宁德时代共同研发，才在小范围试点中让车主参与。但要让所有车企、电网、充电桩企业统一协议，显然不是短时间能做到的。
第二道坎在 “桩” 上。支持 V2G 功能的充电桩，成本是普通快充桩的 2-3 倍。对充电桩运营商来说，投入高、回报周期长，自然缺乏大规模布局的动力。而且，V2G 充电桩不仅要能 “充电”，还要能 “收电”，对设备的稳定性、安全性要求更高，进一步推高了建设难度和成本。
第三道坎，也是最难的一道坎，在 “电网” 上。大规模 V2G 推广，会给配电网带来新的挑战。比如，同一时间大量电车向电网送电，可能会注入 “不干净” 的谐波，导致配电网电压瞬时升高。这不仅会增加变压器等设备的损耗、缩短使用寿命，还可能引发安全问题 —— 传统电网的断路保护机制是基于 “单向送电” 设计的，面对 V2G 的 “双向流动”，一旦出现短路，可能无法及时定位和隔离故障点，严重时甚至会导致大面积停电。
要应对这些问题，配电网必须进行大规模升级：更换更先进的逆变器、搭建智能调度系统、改造区域配电网络…… 这不仅需要巨额资金，还涉及复杂的技术攻关，工程难度极大。也正因为如此，目前各地的 V2G 试点都局限在小范围、短时间内，本质上是对配电网的 “压力测试”。
不过，不用对 V2G 的未来过于悲观。作为 “基建狂魔”，我国在新能源领域的推进速度向来惊人。截至今年 8 月，已有 13 个省市出台了 V2G 相关政策和补贴，覆盖了民用车、网约车、重卡等不同车型，政策力度可见一斑。随着政策扶持、技术进步和成本下降，V2G 的推广速度或许会比我们想象中更快。
未来，当 V2G 充电桩遍布街头巷尾，当更多电车搭载双向 OBC，当配电网完成智能升级，“晚上充电、白天卖电” 或许会成为新能源车主的日常。到那时，你的电车不再只是出行工具，更会是一个能持续 “赚钱” 的 “移动资产”。而现在，我们正站在这场 “能源革命” 的起点，见证一个全新的出行与能源生态的诞生。
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