2025 年的 NIO day，以李斌最想见到的方式圆满结束。
不光因为用户们玩得开心，更是因为 NIO day 结束后，不少人都在哐哐锁单刚发布的全新蔚来 ES8，一度出现了喜闻乐见的 “系统被挤爆”。
全新蔚来 ES8 的最终定价，没辜 “斌神” 的称呼 ——29.88 万元。
当这个数字出现在大屏幕上，杭州大会展中心里，人群欢呼声瞬间盖过了李斌。
整车购买价格是 40.68 万元起，如果采用 BaaS 电池租赁方案，仅为 29.88 万元，不仅比上一代车型上市时便宜近 12 万，还将最低的入手门槛干进了 30 万以内。
尽管蔚来并没有公布锁单量，但在 NIO day 后的沟通会上，李斌透露了全新 ES8 的成功，“现在来看，我们之前对于蔚来 ES8 的月销预期确实保守一些。”
这次，李斌大概率真的能喘口气了。
毕竟 ES8 畅销是蔚来 Q4 季度盈利最有力的前提，也是李斌向投资人、供应商和用户证明自己爬起来还能打的关键一战。
另外，NIO day 上不光发布了全新蔚来 ES8，还发布了蔚来史上最贵的量产车型，也是 ET9 的顶奢版本 —— 地平线特别版，整车购买 81.8 万起，电池租用（BaaS）71 万元起。
斌神变斌鬼
发布会上现场，以及会后沟通会上，一个数字反复出现 ——40000 台。
这是李斌为全新蔚来 ES8 接下来的三个月准备的产能，看着挺多，毕竟这是一台售价在 40 万以上的 SUV，但很有可能不够。
虽然李斌谈及定单时表示无可奉告，但还是透露道，此前内部对三代 ES8 的销量预估 “保守了些”，言下之意是现在拿到的订单，已经超出了此前预期。
另外，根据晚点报道，其接近蔚来高层人士处获悉，自 9 月 20 日晚锁单至今，蔚来新 ES8 大定数量已经超过了蔚来公布的今年 4 万产能上限。
市场热度也早在预售阶段就已显现。李斌在发布会上透露，8 月 21 日开启预售后 10 天内，超过 15 万人参与试驾，“甚至有很多试驾是在半夜完成的。”
所以预售当晚，蔚来内部就决定增加产能部署。“在合作伙伴加班加点努力下，到年底才将产能提升到 4 万多台。”
李斌表示，三个月多一点的时间内，完成这样一款全新高端大三排 SUV 的交付目标，难度非常大，在开发、排产、交付等各个环节都面临诸多挑战，计划在 12 月份 ES8 单月的产能达到 1.5 万台。“整体的产能目标是 4 万台，我们也希望还能在此基础上略微增产，但幅度不会太大。”
当然，还有另外一个维度上能展现出全新蔚来 ES8 卖爆的现象，李斌在沟通会上，还给年底前不能提到车的用户提前打了个” 预防针”。
若今年产能无法满足订单需求，李斌承诺，会针对购置税退坡提供差额补贴，并为用户准备购车积分红包。这两项措施会同步安排到位，以减轻 “准车主” 因等待、排产带来的焦虑情绪。
此前已经有消息传出，2026-2027 年，新能源车的购置税减免额度将从当前的 3 万元降至 1.5 万元，因此，年后提车的购车成本会出现一定程度的增加。
这也算是稳住大量锁单用户，避免定单流失的手段，用李斌的话来讲 “好车不怕等”。爆单后，肉眼可见地感觉出李斌的心态放松了不少，还在现场开起玩笑，只要大家开心，别管是 “斌子” 还是 “斌神”，叫我 “斌鬼” 都行。
除了产能，全车标配的 102kWh 电池也是影响整车交付节奏的因素，李斌表示，因为采用的是换电架构，电池既要服务整车交付，也要满足换电站的电池周转需求，二者之间存在一定的平衡难度。客观来说，会出现因为电池资源调配而影响部分用户提车时间的情况。
同时李斌也希望用户能够理解目前这一阶段的节奏压力。如果在初期遇到电池资源还未完全到位的情况，“希望大家多一些包容，如果当下暂时无法换电，也可以先充电使用，我们会动态调整和优化节奏，保障整体交付与服务的平衡。”
能大卖，定价肯定是避不开的因素，全新蔚来 ES8 的价格也成为沟通会上核心话题。
要知道相较二代蔚来 ES8，这次的起售价下调了超过 12 万元，虽然是 “准车主” 们最喜闻乐见的，但作为蔚来的旗舰车型，如今却承担着 “走量” 的责任，难免与蔚来 “高端” 的地位相悖。
但李斌并非这么认为，其认为，每一代车型的定价都有其时代背景，第一代 ES8 在国补和地补后实际价格低于 40 万元，而第二代产品因电池成本处于高位、搭载 4 颗英伟达 Orin-X 芯片，以及多项全球首发新技术的投入，价格区间才上升至 50 万元。
而如今，第三代 ES8 起步价定为 40.68 万元，背后是电池等核心部件成本下降、规模效应释放和蔚来自研技术成果量产的共同结果。
以芯片为例，蔚来自研的芯片与英伟达芯片在算力相当、性能更好的情况下，成本降低 1 万元，折算到售价就更多了。
“ES8 其实回到了合理的价格区间，让蔚来整个价格体系落定，三个品牌价位区间越来越清晰。” 李斌说道，至于 ES 系列的车型旗舰，蔚来计划于 2026 年上半年推出定位更高的 ES9，来承担这一角色。
李斌还特意强调，别看价格低了不少，但毛利比上一代 ES8 还要好，保持了合理的利润水平，不必担心盈利能力问题。
相反，在他看来，ES8 是蔚来的锚点车型，全新蔚来 ES8 的定价与蔚来品牌的定位是匹配的，而且可以把品牌的平均售价拉起来。
一旁的秦力洪也补充道，就算是 BBA，20 多万的车都已经占据销量的 60% 以上了，况且全新蔚来 ES8 的价格还是 40 万级，BaaS 后不到 30 万只是一种商业模式的处理方案。
李斌在提及 ES8 发布后接下来的产品规划时，还间接透露了有关 ES9 的消息，大概率是一款超大五座车型，另外，明年不会有大换代的 “5566” 车型，也不会有 “EC7” 车型。
开始 “理解” 指令
在李斌看来，“合理” 定价下的蔚来 ES8，从外界看来已经足够炸裂。即便是李斌口中有关 ES8 产品力的 “快速省流版”，讲解时长仍接近 1 小时。
全新蔚来 ES8 有三张 “王牌”，首先就是空间，李斌表示，蔚来全新 ES8 是中国体量最大的纯电 SUV。
李斌在现场，再次喊出了 “6 人 12 箱无压力，座座都是 MVP，MPV 可平替” 的口号，硕大的前备厢，容积达到了 230L，可以放下两个 20 英寸和一个 14 英寸的行李箱，还可以再放一个包。
甚至能放下代驾小哥的折叠电动车，在这个使用场景上，实用性简直不要太大，而且李斌认为大三排 SUV 的前备箱不是应急，而是高频刚需。其表示，乐道 L90 的用户每周使用前备箱的频率已经达到了 93%，后备厢是 96%，两者已经差不多，这在过去是完全无法想象的。
除了前备厢，蔚来 ES8 三排满载的状态下，后备厢的容积依然能达到 547L，容纳 8 个 20 寸行李箱加 1 个 14 寸儿童行李箱。这是因为蔚来 ES8 除了常规后备容积外，还有个 132L 的全下沉式储物空间。另外，全车有 41 处储物空间，在储物空间上非常充裕。
5280×2010×1800mm 的车身体量，让它的乘坐表现直接越级和主流 MPV 比肩，各种同级第一的数据直接摆在明面上，比如第二排最大的腿部空间能达到 1407mm，乘员舱纵向乘坐空间 2757mm，第一、二、三排的肩部和头部空间等，全是同级第一。
他还直接拿出了三款 MPV 车型的数据与蔚来全新 ES8 进行对比，表示无论是进出便利性、乘坐空间和储物空间方面，蔚来全新 ES8 都达到甚至超越了主流 MPV 的数据。
第二张 “王牌” 是蔚来擅长的舒适和豪华，进入车内，扑面而来的是一股 “老钱” 风。
号称 “山川叠韵” 刺绣的 Nappa 皮质座椅，拥有和 ET9 同款的 Skyline 数字天际线，ET9 上类似的天琴音响系统，而且物理按键多到不像新势力，多达 111 个按键，也更契合传统豪华车型用户的使用习惯。
其次就是车内的各项配置，座版上标配了同级唯一的三把零重力座椅，不仅有蔚来独创的女王副驾，还首次在二排布置了双零重力座椅，支持一键 145° 舒享位，靠背最大调节⻆度可达 151°。另外，二排右侧座椅还可横向移动，横向移动时右侧还有个隐藏的小扶手，7 座版本二排右侧则是准零重力座椅。
一二三排座椅均支持座椅加热，不是普通的单点加热，包括靠背、坐垫、扶手、腿托、脚托这些地方统统都能加热，前排座椅支持 10 点式按摩，二排座椅则支持 16 点按摩，并且都带座椅通风。
舒适的另一维度体现在地盘上，底盘搭载了神行智享底盘，前后五连杆独立悬架的配置，标配智能双腔空悬（可 7 秒上下调节 50mm）和采埃孚外置阀连续阻尼控制减震器（CDC）。
为了让大体量的 SUV 也拥有灵活的转向性能，全新 ES8 用上了前轮 41 度转向⻆搭配 EZT 敏捷掉头功能，能实现最小仅 5.7 米的转弯直径。
动力方面，全新蔚来 ES8 双电机最大峰值功率可达 520kW（合 707 匹马力），零百加速达到了同级唯一的 3.97 秒。全系搭载的是 102kWh 的电池包，CLTC 续航里程可达 635km，蔚来全新 ES8 的 CLTC 百公里能耗仅 16.6kWh。
而且蔚来全新 ES8 采用了全域 900V 高压架构，支持 5C 超充，不过目前蔚来全新 ES8 搭载的 102kWh 电池包仅支持 4C 充电，李斌表示蔚来方面正在研发，后续会推出支持 5C 的电池包。
第三张 “王牌”，是智能化能力，这也是在会场上引起人们惊呼的一个技能，蔚来全新 ES8 采用了 NT.cedar 雪松数字架构，打通包括蔚来自研的神玑 NX9031 等芯片的融合控制。
具体表现之一是其辅助驾驶能力，ES8 搭载了 Aquila 蔚来天鹰座超感系统，拥有 31 个感知硬件，其中包括 1 颗超远视距的高精度激光雷达和 2 颗侧边广角激光雷达，以及一颗 4D 成像雷达。
李斌表示，从蔚来 ES8 开始，基于多元自回归生成式模型，蔚来车辆可以做到多模输入以及对多元信息的全量理解能力。能够通过对自然对话的开放式理解以及环境全量信息的理解，实现近似于 “语音控车” 的能力。
比如现场展示的停车场自主寻路，你可以告知车辆，你停在路边别挡路，有车位了帮我停进去，还可以对车辆说，帮我把车开到刚才路过的洗车店，或者是，把车停到前面穿白衣服的女士身边。
不夸张的说，光这项能力就足以跻身辅助驾驶第一梯队。
不仅如此，还会反映在主动安全上，在自动紧急避让 AES 功能的演示中，高速公路上突然摆放很难识别的栏杆，高速公路上悬空透明胶带做成的障碍物，甚至是连续 3 个透明胶带做成的障碍物，全部都能精准识别并避让，会场气氛瞬间被点燃。
另外，在世界模型赋能下能实现点到点领航功能，比如城区领航换电，支持主动添加换电途经点，能够在换电内部园区完成窄路会车、临时等待、自主泊入换电等连贯动作，而在换电结束后，一键即可激活目的地的继续领航。
从智能化能力来看，蔚来总算是补上了拼图。
上半年的蔚来被逼至悬崖边，但好在终成正果，这或许也是蔚来为什么将这家 NIO Day 主题定为 “生长” 的更深层次原因。
从破土到开花都是生长的必经历程，蔚来也终于找到最适合自己的 “长” 法儿。
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