9 月 25 日傍晚，港交所交易大厅的钟声准时响起，奇瑞汽车股份有限公司的股票代码 “00729.HK” 正式出现在屏幕上。站在敲钟台前的尹同跃，鬓角的白发在灯光下格外醒目，这个从安徽芜湖 “小草房” 里起步的汽车人，终于带着他一手创办的奇瑞，走完了长达 21 年的上市征程。这一天，不仅是奇瑞的里程碑，更像是中国自主汽车品牌在资本市场上的一次 “成人礼”—— 从当年依赖技术引进的追随者，到如今年销超 260 万辆、出口连续 22 年领跑的 “全球玩家”，奇瑞的上市路，藏着太多中国汽车工业的挣扎与突围。
从 “借壳失败” 到 “238 倍超额认购”：21 年上市路满是荆棘
“奇瑞十年前就该上市！” 尹同跃曾在公开场合不止一次流露过遗憾。这份遗憾的起点，要追溯到 2004 年。彼时的奇瑞刚凭借 QQ 车型打开市场，年销量突破 10 万辆，成为中国汽车市场的 “黑马”。为了扩大产能、加大研发投入，奇瑞首次启动上市计划，选择 “借壳” 这一当时常见的捷径。然而，由于早年与上汽集团的股权合作留下的 “历史遗留问题”，股权结构复杂、关联交易不清等问题浮出水面，首次上市计划刚起步就戛然而止。
2008 年，奇瑞第二次向资本市场发起冲击。这一年，奇瑞销量突破 35 万辆，成为首个年销超 30 万辆的自主车企，底气十足的它向中国证监会提交了 IPO 申请。可谁也没想到，全球金融危机突然爆发，资本市场遇冷，监管层对车企上市的审核标准收紧，奇瑞的第二次尝试再次折戟沉沙。2009 年，不死心的奇瑞准备重新提交申请，却因申报材料中财务数据披露不完整、业务划分不清晰，被证监会驳回，上市计划第三次中止。
连续的失败让尹同跃不得不暂时放下上市的执念。2011 年，在一次行业论坛上，他公开表示 “因关联交易等问题，奇瑞暂不考虑上市”。这一 “暂不考虑”，就是 5 年。直到 2016 年，新能源汽车产业兴起，奇瑞试图通过旗下子公司奇瑞新能源 “曲线上市”，计划借壳建材上市公司海螺新材。但当时奇瑞新能源尚未获得新能源汽车生产资质，不符合借壳条件，这次 “捷径” 最终还是走不通。
真正的转折点出现在 2019 年。那一年，奇瑞启动 “混改”，青岛五道口新能源汽车产业基金以 144.5 亿元入股，成为奇瑞控股的第一大股东，直接和间接持有奇瑞汽车 33.71% 的股权。混改不仅理清了奇瑞多年的股权纠葛，还为其注入了资金活水。2022 年，立讯精密控股股东立讯有限公司再掷 100.54 亿元，购入奇瑞部分股权，成为战略投资者 —— 两大资本的加持，让奇瑞的治理结构更符合资本市场要求，也为后续 IPO 铺平了道路。
2023 年 9 月，尹同跃终于给出明确的上市时间表：“希望在 2025 年之前完成 IPO 计划”。2025 年 2 月，在奇瑞集团干部大会上，他更是将上市定为 “2025 年首要任务”。随后，奇瑞加速冲刺：2 月递交港交所上市申请，8 月 27 日获证监会备案，8 月 29 日因未通过聆讯再次递表，9 月 7 日终于通过港交所聆讯，9 月 17 日启动招股。令人意外的是，奇瑞的招股书一经发布就引发市场热捧，最终获得 238 倍超额认购，创下 2025 年港股新股认购纪录。从 2004 年的 “借壳失败” 到 2025 年的 “238 倍超额认购”，21 年的坚持，奇瑞终于等来了属于自己的钟声。
13 家基石护航、市值破 2000 亿：奇瑞凭什么打动资本市场？
开盘价 34.2 港元，较发行价上涨 11.22%；最高触及 34.98 港元，市值一度突破 2000 亿港元；收盘价 31.92 港元，总市值 1841 亿港元 —— 奇瑞上市首日的表现，在 2025 年的港股市场堪称 “亮眼”。更值得关注的是，本次 IPO 中，奇瑞发售的 2.97 亿 H 股中，50% 被 13 家基石投资者包揽，累计认购金额约 45.73 亿港元。要知道，港股的基石投资者大多是专业机构、主权基金，他们对企业的商业模式、盈利能力要求极高，能吸引 13 家基石入股，奇瑞的 “底气” 究竟来自哪里？
答案藏在招股书的一组组数据里。从营收来看，2022 年奇瑞营收 926.18 亿元，2023 年增至 1632.05 亿元，2024 年直接突破 2698.97 亿元，三年间营收翻了近 3 倍；净利润更是从 2022 年的 58.06 亿元，增长到 2024 年的 143.34 亿元，年均复合增长率超 50%。2025 年第一季度，奇瑞依旧保持高增长，营收 682.23 亿元，同比增长 24.25%，净利润 47.26 亿元，同比增幅高达 90.87%。在汽车行业整体增速放缓的背景下，这样的业绩增长速度，足以让资本市场心动。
更让机构看重的，是奇瑞 “难以复制” 的全球化优势。2024 年，奇瑞全年销量 260.39 万辆，同比增长 38.4%，其中出口 114.46 万辆，同比增长 21.4%，海外销量占比达 44%。从 2003 年首次出口至今，奇瑞已连续 22 年蝉联中国自主品牌出口第一。更难得的是，在全球主要市场，奇瑞都站稳了脚跟：2024 年，它在欧洲、南美、中东及北非地区的销量位列中国自主品牌第一，在北美及亚洲（除中国外）地区位列第二。在国内车企中，能同时实现新能源汽车、燃油车、国内销量、海外销量四项指标同比增幅均超 35% 的，只有奇瑞一家。
研发投入的 “舍得”，也是奇瑞打动资本市场的关键。截至 2025 年 3 月 31 日，奇瑞拥有超过 14400 名专业研发人员，占非生产员工数量的 50% 以上。2022 年至 2024 年，奇瑞的研发投入分别为 41.28 亿元、68.49 亿元、105.44 亿元，同比增幅分别达 65.9% 和 53.9%，2025 年第一季度研发投入仍有 27.61 亿元。这种 “不吝啬” 的研发投入，转化成了实实在在的技术优势：奇瑞拥有自主研发的发动机、变速箱、底盘三大核心部件，在混动技术、智能驾驶领域也积累了大量专利。
对于本次 IPO 募资的 91.4 亿港元，奇瑞也早已做好规划：35% 用于研发不同车型和版本的乘用车，扩大产品组合；25% 投入下一代汽车及先进技术研发，提升核心技术能力；20% 用于拓展海外市场，推进全球化战略；10% 用于提升芜湖生产基地的设施；剩下的 10% 作为营运资金。清晰的资金用途，进一步增强了资本市场对奇瑞的信心。
燃油车依赖仍存、新能源加速追赶：上市不是终点是起点
尽管上市首日表现亮眼，但奇瑞并非没有隐忧。招股书显示，2022 年至 2024 年，奇瑞燃油车销售收入在总营收中的占比分别为 75.9%、87.8% 和 69.6%，而新能源汽车收入占比仅为 13.2%、4.9% 和 21.9%。虽然 2025 年第一季度新能源汽车收入占比提升至 27.3%，收入 186.65 亿元，同比增长 306.11%，但对比国内头部新能源车企动辄 50% 以上的新能源收入占比，奇瑞的新能源业务仍显 “滞后”。
在国内新能源汽车渗透率持续攀升、政策对燃油车逐步收紧的背景下，奇瑞的 “燃油车依赖症” 不得不警惕。尹同跃显然也意识到了这一点，近两年，奇瑞正在疯狂补齐新能源短板。在产品层面，奇瑞推出了新能源品牌 “iCAR”，针对年轻消费群体打造纯电车型；在技术层面，奇瑞加大了对混动技术（鲲鹏 C-DM）、纯电平台（E0X）的研发投入，试图通过技术突破抢占新能源市场份额。
智能化是奇瑞另一个重点发力的方向。2025 年年初，奇瑞与华为签订智界品牌战略 2.0 合作协议，双方计划投入超百亿元，组建 5000 人的研发团队，共同开发智能座舱、智能驾驶系统。借助华为在智能化领域的技术优势，奇瑞希望快速缩小与头部车企的差距。此外，奇瑞还与地平线、国轩高科等企业达成合作，在芯片、动力电池等核心领域构建产业链优势，为新能源和智能化转型提供支撑。
对于奇瑞而言，成功上市只是 “万里长征” 的第一步。拿到 91.4 亿港元募资后，如何加快新能源业务布局、提升智能化水平、巩固海外市场优势，将是尹同跃和他的团队接下来要面对的挑战。正如尹同跃在敲钟仪式上所说：“上市不是终点，而是奇瑞开启全球化征程的新起点。” 从 “小草房” 到 “港交所”，奇瑞用 21 年证明了中国自主汽车品牌的韧性；未来，它能否在新能源和智能化的浪潮中再创辉煌，值得期待。
中国汽车工业的发展，从来不是某一家企业的单打独斗，而是无数像奇瑞这样的自主车企共同奋斗的结果。奇瑞 21 年的 IPO 长跑，见证了中国汽车工业从 “技术引进” 到 “自主创新”、从 “国内市场” 到 “全球竞争” 的转变。如今，奇瑞已经敲响了港交所的钟声，相信在它的带动下，会有更多中国自主汽车品牌在全球资本市场上崭露头角，书写属于中国汽车工业的新篇章。
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