日产，这个曾经在全球汽车市场叱咤风云的品牌，如今却陷入了前所未有的困境。创 16 年来销量史低，单季度亏损额超过众多中国主流新势力，甚至首次跌出全球十大汽车制造商之列。为了挽救颓势，日产不得不采取一系列激进的措施，关停设计中心、裁员、削减产能，而在这一系列自救行动中，中国市场成为了日产的 “救命稻草”。
日产的至暗时刻
日产的危机早已不是秘密，但如今的严峻程度还是让人咋舌。今年上半年，其全球销量仅为 161 万辆，同比下滑 6%，这一数字创下了自 2009 年以来的新低。在全球汽车制造商的排名中，日产也首次跌出前十，被比亚迪、吉利和铃木等竞争对手超越。
销量的下滑直接反映在财务报表上。2025 财年第一季度（2025 年 4 月 1 日 – 2025 年 6 月 30 日），日产的营业收入为 2.71 万亿日元（约 1303 亿元），同比下降 9.7%。归母净亏损更是高达 1157.6 亿日元（约 55 亿元），而去年同期还是盈利 285.62 亿日元（约 13.7 亿元）。截至 6 月末，日产的经营活动现金净额为 – 842.1 亿日元（约 – 40 亿元），自由现金流为 – 3954.36 亿日元（约 146.8 亿元）。
面对如此惨淡的业绩，日产将原因归咎于汇率波动以及关税影响。但明眼人都知道，这只是表面原因，真正的症结在于其销量的持续失速。在全球汽车市场加速向新能源和智能化转型的浪潮中，日产的脚步显然慢了一拍。
挥向设计中心的 “裁员大刀”
在巨大的业绩压力下，日产开始了大规模的 “节流重整” 计划。其中，最为引人注目的举措就是对设计部门的裁撤。
最近，日产决定关停位于美国加利福尼亚和巴西圣保罗的两家全球设计工作室。同时，英国伦敦以及日本本土的设计业务也将大幅削减。重组之后，日产的设计资源将集中于五大中心，分别是日本厚木全球设计中心、洛杉矶的 Studio Six、伦敦的日产欧洲设计中心、上海的日产中国设计中心，以及东京的 Creative Box Studio。
据日产全球设计总监阿方索・阿尔拜萨透露，这一举措预计能让日产的设计工作时间缩短近 40%，连带产品开发的整体设计成本也会降低四分之一左右。而裁撤两大设计中心，其实是包含在日产 “血裁 2 万人” 规划中的，是新任 CEO 伊万・埃斯皮诺萨 “Re:Nissan” 自救计划的一部分。
伊万・埃斯皮诺萨在今年 5 月上任后，就开始了大刀阔斧的改革。他的目标是削减 5000 亿日元（约 240 亿元）的固定与可变成本，以节省资金，撑到公司在 2026 财年回归盈利，以及自由现金流回正。
除了裁撤设计中心，日产还计划在全球范围内裁员 2 万人，同时关闭部分工厂，将工厂数量从 17 家整合到 10 家。日本本土的工厂也未能幸免，包括今年 5 月搁置的 LFP 电池工厂计划。这个项目原本是为推动日产电池量产而打造，被视为其销量追赶比亚迪的关键一环，但如今也只能无奈放弃。
此外，日产还将缩短产品研发周期，将时间缩减至 30 – 37 个月；在节奏最快的中国市场，研发周期更是要进一步缩短至 24 个月。并且，零部件复杂度需降低 70%，到 2035 财年时，平台数量也要由 13 个精简至 7 个。
然而，这些措施虽然在短期内能够节省成本，但也不可避免地会带来产能缩减的问题。预计日产的产能将从去年的 350 万辆降至 250 万辆，整体锐减近 3 成。现在，这种关厂减产带来的 “后遗症” 已经开始显现。据《日经新闻》报道，由于电池短缺，日产汽车将 9 – 11 月的产量削减了一半以上。而 6 月推出的新款日产 LEAF，本是日产翻身的关键车型，如今却因电池问题出师不利，陷入了产能爬坡的困境。
向中国 “求救”，学习中国模式
在经历了与本田戏剧性的分分合合，最终合并告吹后，日产再次独自踏上了艰难的自救之路。这一次，日产将目光投向了中国，试图从中国市场和中国模式中找到破局之道。
据路透社报道，日产总交付成本转型主管富田达三表示，公司正在深入研究分析中国供应商的特点，并从中总结出了两个关键成功因素：一是使用标准件，这种做法通用性强、成本低、效率高；二是供应商与设计师紧密协同，从设计之初就共同打磨产品，确保设计方案能够快速、高质量地转化为实物。
事实上，中国的这套供应链模式已经在全球汽车市场展现出了强大的竞争力。如今，日产面临的挑战就是如何将这些成功经验融入到自身的供应链体系和未来车型中。
与此同时，日产也在将更多的重心向中国市场倾斜。东风日产 N7 在中国市场的成功，让日产更加深刻地认识到了中国市场和中国技术的重要性。今年上海车展期间，履新不久的日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣在接受采访时表示，日产中国在研发周期和研发成本的控制上，均处于全球领先水平。他还透露，日产计划在 2026 年底前，在中国再投资 100 亿元人民币，专门用于电车的研发与创新。
更进一步的动作是，今年 6 月，日产通过全资子公司 NCIC 和东风汽车集团达成了新协议，双方成立了一家新的合资公司，经营期限为 28 年。东风和 NCIC 分别持有新公司 40% 和 60% 的股权，双方计划共同从事汽车出口业务，整合财务资源与供应链能力。
日产并不是唯一一家将希望寄托于中国市场的外国汽车巨头。随着中国汽车产业在新能源和智能化领域的迅速崛起，越来越多的国际车企开始积极拥抱中国。丰田已开始在泰国生产基地向中国供应商采购零部件，用于海外生产电动汽车；德系的大众、BBA，美系的福特等车企，也先后宣布了与中国技术企业的合作。在这场全球汽车产业的变革中，“打不过就加入” 似乎已经成为了众多国际车企的共识，而中国正逐渐成为全球汽车产业变革的核心力量。
对于陷入困境的日产来说，中国市场既是其当下的 “救命稻草”，也是其未来实现复兴的关键所在。但要想在中国市场取得成功，日产不仅需要学习中国模式，更需要深度融入中国市场，充分利用中国的技术和资源优势，快速推出符合中国消费者需求的产品。否则，即使有中国市场的助力，日产想要重回全球汽车市场的前列，也依然任重道远。
发表回复